صفحه اصلی نقشه راه رویدادها تالار گفتگو نقشه سایت درباره ما گزارش ها English
     
 
 دشواري‌هاي موجود بر سر راه توسعه ارتباطات خودرويي

 

gabapentin and early pregnancy

gabapentin and pregnancy category website-knowledge.com

شين گالاگر – 30 ژانويه 2014

صبح زود در آخرين روز نمايشگاه محصولات الکترونيکي CES همين که به خود آمدم در حال امضاي يک گواهي نامه رفع مسئوليت در پارکينگي واقع در لاس وگاس بودم. دليل حضور من در آنجا، شرکت در آزمون رانندگي با يک مدل فورد تاروس تغييريافته بود. اين خودرو حامل تجهيزاتي بود که مي تواند آينده رانندگي در آمريکا باشد: سامانه اي که از طريق ارتباط با خودروهاي ديگر قادر است نسبت به وقوع تصادفات احتمالي به راننده خود هشدار دهد.

پس از طي يک سري سناريوهاي رانندگي، راننده تاروس بسوي يک تقاطع شبيه سازي شده به پيش راند. با سبز شدن چراغ راهنمايي، راننده مي خواست به داخل تقاطع براند که يک بوق هشدار به صدا درآمد و او بلافاصله ترمز کرد. درست در همين لحظه خودروي ديگري که از ديد ما توسط يک کاميون پنهان شده بود، از چراغ قرمز سمت خود را بسرعت رد شد و مسير ما را قطع کرد.

در دنياي واقعي براي محافظت از جانم، همواره مديون کيسه هواي برخورد از کنار خودروي خود هستم. اما در اين نسخه از يک بزرگراه آينده در آمريکا، توسط سيگنالهاي راديويي محافظت مي شدم که توسط خودروي تخطي کننده از چراغ قرمز صادر شده و به خودروي تاروس ما هشدار داده بود که احتمال وقوع تصادفي وجود دارد.

مايکل شولمن رهبر فني ارتباطات خودرويي در گروه تحقيقات ايمني فعال و مهندسي پيشرفته در اين رابطه گفت: "وقتي به علت تصادفات نگاه مي کنيم، حدود 90 درصد آنها بواسطه خطاي راننده رخ مي دهند. بيشتر رانندگان حواس پرت هستند يا قضاوت بدي در مورد رويدادها دارند، يا اينکه دچار اختلال حواس هستند. بنابراين در گام اول بايد ببينيم چگونه مي توانيم به آنها هشدار دهيم." يک خودروي مرتبط بطور مداوم به مبادله اطلاعات با ساير خودروها مي پردازد و در همين حالت نادري که نياز داشتم، هشدار مناسبي دريافت کردم.

در طول دهه گذشته مهندسين شرکتهاي خودروسازي مختلفي مانند فورد، جنرال موتورز، هوندا، تويوتا، نيسان، دايملر، گروه فولکس واگن و هيونداي - کيا بطور مشترک بر روي آينده ايمني خودروها فعاليت کرده‌اند. سامانه در دست توسعه آنها به نام ارتباطات بين خودرويي (V2V) با استفاده از ارتباطات بردکوتاه اختصاصي (DSRC) به خودروها امکان مي دهد، داده هايي را به اشتراک بگذارند که امکان تشخيص و هشداردهي در مورد متداولترين و مرگبارترين تصادفات ميان خودروها بر روي جاده هاي آمريکا را مي دهد.

ايده پشت سر فناوري V2V بسيار ساده است و برپايه يک فناوري نهاده شده است که هم اکنون بخشي از هر خودروي جديد توليدي را تشکيل مي دهد. ليکن V2V اجزاي اين فناوري را به شيوه ديگري ترکيب نموده است. اين سامانه که در آزموني مرکب از 3000 خودرو در شهر Ann Arbor ميشيگان آزمايش مي شود، از يک گونه متفاوت فناوري Wi-Fi به همراه داده هاي GPS و داده هاي خودرو که از طريق حسگرهاي داخلي بسياري از خودروها قابل دريافت است، استفاده مي کند تا اطلاعاتي را مخابره کند که امکان هشداردهي به ساير خودروها در مورد حوادث قريب الوقوع را مي دهند.

اينکه فناوري مزبور چه زماني در سطح خيابانها عرضه مي شود، هنوز مورد سوال است. فناوري V2V تا حد زيادي براي ارائه آماده است. سال گذشته به نظر مي رسيد اداره ملي ايمني بزرگراههاي آمريکا (NHTSA) براي اجباري ساختن نصب فناوري در تمامي خودروها تصميم خود را گرفته است. به گفته شولمن، اگر NHTSA به نتيجه قطعي درباره تصميم خود رسيده است بايد اقدامي صورت دهد.

اما اين تصميم متوقف مانده است. يکي از دلايل اين توقف ممکن است انتشار اطلاعات محرمانه توسط پيمانکار اداره ايمني ملي ادوارد اسنودن باشد که منجر به افزايش توامان هشياري شهروندان و نمايندگان مجلس در مورد ابزارهاي نظارت دولتي شده است. شولمن در اين رابطه گفت: "من احساس مي کنم اگر همين فردا تصميم NHTSA اعلام شود مردم نسبت به آن حساسيت پيدا خواهند کرد".

نقشه راه ناتمام

بطور رسمي NHTSA تنها اين بيانيه را در مورد V2V صادر مي کند: "وزارت حمل و نقل آمريکا و NHTSA پيشرفت قابل ملاحظه اي در مورد تعيين بهترين مسير اقدام براي پيشبرد بيشتر فعاليت هاي توسعه V2V انجام داده اند و اميد مي رود تصميم خود را در هفته هاي آتي اعلام کنند". منابعي در NHTSA چنين گفته اند که اين نهاد هنوز تمام کارهاي تکميلي لازم براي پشتيباني از تصميم در مورد V2V را به انجام نرسانده است.

(توضيح: اعلاميه رسمي وزارت حمل و نقل آمريکا مبني بر تنظيم قانون الزامي کردن استفاده از فناوري ارتباطات خودرويي در تاريخ سوم ژانويه 2014 منتشر شده است. خبر مربوط به اين اعلاميه در اينجا آمده است)

بسياري از صاحبان صنايع بر اين باورند که اعلام اين تصميم اولين گام در متحول ساختن سامانه حمل و نقل ملي است. اين اقدام بذر پيدايش شبکه اي را خواهد کاشت که نه تنها از تصادفات ميان خودروها پيشگيري مي کند بلکه خودروها را نيز به وسايلي براي گردآوري داده تبديل مي کند. بدين ترتيب سامانه هاي مديريت ترافيک خواهند توانست از ارتباطات خودرو-زيرساخت (V2I) براي نظارت بر راه‌بندانها و ارائه اطلاعات به خودروها استفاده کنند که سهم مهمي در رواني جريان ترافيک ايفا خواهد کرد.

برخي از سناريوهاي طراحي شده براي V2V

فناوري هاي V2V و V2I به عنوان امري ضروري در توسعه اتومبيل هاي واقعا خودران (بدون راننده) ديده مي شوند، زيرا به خودروهاي رباتيک امکان مي دهند با همکاري يکديگر به مديريت جريان ترافيک بپردازند. اين فناوري ها باعث بهبود حمل و نقل عمومي و فراهم شدن فوايد بي شماري براي رانندگان و در عين حال دولتها خواهند شد.

اما آنچه برخي را نگران کرده اين است که اين سامانه براي هدف قرار دادن "بازيگران بد" در بزرگراه ها (مانند آنهايي که در گزارش جديدي از دفتر پاسخگويي دولتي GAO به آنها اشاره شده است) بکار رود. خودروها مي توانند به مراقبين رانندگاني تبديل شوند که نادرست رانندگي مي کنند، گرچه بنا به گفته وزارت حمل و نقل آمريکا اين داده ها کاملا ناشناس باقي مانده و براي تحت تعقيب قرار دادن افراد مورد استفاده قرار نمي گيرد.

در حال حاضر نگراني‌هايي در مورد محرمانگي اطلاعات در رابطه با داده‌هاي مکاني و ساير داده‌هاي گردآوري شده توسط خودروسازان وجود دارد. سناتور ال فرانکن از ايالت مينه سوتا اخيرا نامه اي به مديران اجرايي فورد نگاشته و در رابطه با عمليات شرکت براي گردآوري داده‌هاي GPS از خودروها توضيحاتي را خواستار شده است. اين تقاضا پس از آن مطرح شده است که جانشين رييس بازاريابي جهاني فورد جيم فارلي اظهار نمود که شرکت فورد در مورد رانندگان خودروهاي فورد که مجهز به GPS و Sync هستند، اطلاعات جامعي در مورد نقض قوانين و زمان ارتکاب به آن را با استفاده از GPS نصب شده در خودروها مي تواند بدست آورد، ليکن اين داده ها را در اختيار هيچ فرد يا مرجعي قرار نخواهد داد. اين موضوع در نمايشگاه CES مطرح شده است و آقاي فارلي پس از آن اظهار نموده است که فورد مشتريان را در خودروهايشان بدون تاييد يا رضايتشان مورد رديابي قرار نمي دهد. ليکن ظرفيت انجام اين کار هنوز وجود دارد زيرا سامانه هايي مانند Sync و  OnStar متعلق به شرکت جنرال موتورز داده هاي پشت صحنه زيادي را به عنوان بخشي از ويژگي هاي مسيريابي و ايمني خود گردآوري مي‌کنند.

فناوري V2V به نگراني هاي موجود در مورد محرمانگي دامن مي زند، زيرا اساسا مبتني بر پخش داده‌هاي مکان و سرعت يک خودرو و نيز موقعيت هاي قبلي آن براي هرکسي است که در برد ارتباطي فناوري قرار دارد. مقامات رسمي وزارت حمل و نقل به دفتر پاسخگويي دولت آمريکا (GAO) گفته اند که "سامانه امنيتي ارتباطات V2V شامل کنترل هاي متعدد فني، فيزيکي و سازماني براي به حداقل رساندن مخاطرات متوجه محرمانگي است که شامل خطر رديابي خودرو توسط افراد و دولت يا شرکت هاي تجاري مي شود." ليکن تنظيم قانون در مورد افراد و شيوه هاي مجاز به استفاده از داده هاي V2V در خارج از گستره کنترل وزارت حمل و نقل قرار مي‌گيرد. اين مورد نياز به قانون گذاري توسط کنگره دارد.

حتي اگر NHTSA مسيري براي پيشروي بسوي تنظيم مقررات برگزيند، ملاحظات مربوط به محرمانگي تنها مشکلات موجود نيستند.

يکپارچه سازي سامانه هاي V2V با طرح هاي جديد خودرو ممکن است امر ساده‌اي باشد. بستر فعلي براي V2V مبتني بر فناوري‌هاي شناخته شده اي مانند GPS خاص صنعت خودرو، فناوري راديويي مبتني بر استانداردهاي زيربنايي Wi-Fi و حسگرهاي رويداد است که داده هايي مانند انحراف حول محور عرضي  (pitch)و قائم (yaw) خودرو را گزارش مي کنند. هم اکنون سامانه‌هاي هشدار دهنده اي در خودروها ارائه مي شود که با نور چشمک زن، بوق هشدار و در برخي موارد بازخوردهاي لمسي مانند صندلي هاي لرزان کار کرده و در خودروهايي که به رادار ضد برخورد و ساير حسگرها مجهزند، نصب مي‌شوند. ليکن يکپارچه سازي V2V به درون خودروهاي قديمي تر ممکن است پيچيده و پرهزينه باشد.

پيشروي با تمام سرعت ممکن

در سال 1999 کميسيون ارتباطات فدرال يک باند فرکانسي حول 5.9GHz را براي برقراري ارتباط ميان خودروها و زيرساخت تخصيص داد. اين گستره هم چنين توسط سامانه هاي ارتباطي ماهواره اي و نظامي مورد استفاده قرار مي‌گيرد بنابراين قلمرو انحصاري V2V محسوب نمي شود. ليکن برد محدود سامانه هاي ارتباطي از نگراني هاي موجود در مورد تداخل مي‌کاهد.

تدوين استانداردهاي V2V با وجود در دسترس بودن پهناي باند لازم، بطور جدي تا سال 2002 آغاز نشد. انجام اين کار آن بر تدوين پروتکل بيسيم 802.11p متمرکز گرديد که اصلاحيه اي از استاندارد 802.11 مورد استفاده در شبکه‌هاي بيسيم Wi-Fi بشمار مي‌آيد.

اجزاي متعدد سامانه‌هاي ارتباطي V2V

با استفاده از امواج 802.11p که از آنتن هاي جهتي نيرومند پخش مي شود، سامانه هاي V2V بردي حدود 250 متر دارند. مايکل شولمن در اين رابطه چنين گفته است: "ما پيام کوتاهي روي يک کانال باند مزبور مي‌فرستيم که موقعيت، سرعت، انحراف از محور قائم و شتاب، به عبارتي وضعيت خودرو را اعلام مي کند. حتي اگر خودرويي در اطراف شما نباشد اين ارسال ادامه خواهد يافت."

اين پخش مداوم اطلاعات مي تواند کاربردهايي فراتر از پيشگيري از تصادف داشته باشد. به عقيده شولمن، خودروي شما مي تواند مانند يک کاوشگر ترافيکي عمل کرده و داده هايي بصورت ناشناس به مرکز مديريت ترافيک گزارش کند. با گردآوري داده هايي در مورد مسير حرکت و طول مدت سفر خودروها مي توان حجم عظيمي از اطلاعات بلادرنگ در مورد مکان وقوع راهبندان هاي ترافيکي توليد کرد. به عنوان مثال از اين اطلاعات مي توان براي زمان بندي چراغهاي راهنمايي، شمارش خودروهاي ورودي به يک جاده اصلي و پيشنهاد مسيرهاي بهتر به رانندگان استفاده کرد. بدين ترتيب مردم مي توانند با آگاهي از داده هاي حمل و نقل عمومي، اطلاعات ارزشمندي در مورد هزينه و زمان سفر خود بدست آورند که آنها را در برنامه ريزي بهتر سفر ياري خواهد رساند.

در سال 2012 يک آزمون بزرگ فناوري V2V و برخي از ويژگي هاي V2I در شهر Ann Arbor ميشيگان با حمايت NHTSA اجرا شد. حدود 3000 خودرو که برخي داراي سامانه هاي V2V اصلي ساخت کارخانه توليد کننده و برخي نيز مجهز به سامانه هاي نصب شده به صورت قطعات جانبي بودند، در سطح خيابان هاي شهر به حرکت درآمدند تا کاربري فناوري را در شرايط واقعي امتحان کنند. به گفته شولمن اين سامانه ها خيلي خوب جواب دادند، گرچه برخي مشکلات مربوط به فناوري هاي نوظهور نيز بطور عادي بروز کرده بود.

اگر NHTSA در مسير تدوين مقررات استفاده از فناوري V2V پيش برود (که سال 2016 به عنوان تاريخ نهايي شدن آن تعيين شده است)، نصب اين سامانه ها در بيشتر خودروها تا سال 2018 اجباري خواهد شد. شولمن اين رويداد را محرک دگرگوني بنيادين زيرساخت حمل و نقل مي داند. احساس او اين است که فناوري مزبور به همان شيوه اي رشد خواهد کرد که نقاط کانوني ارتباطات بيسيم (hotspots) با پيدايش لپ تاپ هاي مجهز به Wi-Fi رشد و گسترش يافتند و شهرها و کشورها نيز شروع به سرمايه گذاري در اين فناوري ارتباطي کردند. برخي مناطق پيشروتر از سايرين خواهند بود ليکن بزودي تمام کشور پياده سازي گسترده اين فناوري را شاهد خواهد بود.

اداره بزرگراه هاي فدرال در انديشه تامين منابع مالي براي يک برنامه مشترک با صنعت خودرو به ارزش 45 ميليون دلار با هدف توسعه کاربردهاي V2I است. برخي موارد کاربرد پيشنهادي عبارتند از سامانه اي که با سامانه پارکينگ‌هاي شهري مرتبط شده و با استفاده از داده هاي سفر و مقصد حرکت، زمان رسيدن يک خودرو را تعيين کرده براي آن فضاي پارکينگ رزرو مي‌کند.

بزرگترين مانعي که شهرها و کشورهاي بزرگ در مسير نصب فناوري با آن مواجه هستند، محتملا شوک اقتصادي ناشي از آن است. در گزارش GAO به اين نکته اشاره شده است که هزينه تجهيزات کنار جاده اي V2I مي تواند به 25 تا 30 هزار دلار براي هر مورد نصب بالغ شود و تازه اين رقم، هزينه هاي پشتيباني مانند عمليات و تعمير و نگهداري را شامل نمي شود.

اما فناوري V2V با محدوديت هايي مواجه است که ممکن است چالش هايي از نظر ايمني و سياست گذاري ايجاد کنند. يکي از آنها ممانعت از حمله به سامانه با استفاده از داده هاي خراب است.

تأئيديه لازم براي رانندگي

حتي الزام مدلهاي انگشت شماري از خودروها به نصب سامانه هاي V2V در سطح ملي، نياز به سطح جديدي از زيرساخت ملي اطلاع رساني را ايجاب مي کند. اين زيرساخت بايد تضمين کند که سامانه مزبور مورد استفاده هاي خرابکارانه مانند سوء استفاده از داده هاي ترافيکي، ايجاد هشدارهاي نادرست و حتي سوانح از پيش طراحي شده قرار نمي گيرد.

طراحي امنيت سامانه آنطور که در آزمون ها پياده سازي شده، نياز به يک زيرساخت ملي صدور تأئيديه، شبيه به آن چيزي دارد که براي ممانعت از خرابکاري در نام هاي حوزه اينترنتي و تامين امنيت وب ايجاد شده است. اين زيرساخت به پايگاه داده اي از تأئيديه ها (مانند تأئيديه هاي X.509 مورد استفاده در زيرساخت کليد عمومي يا PKI) براي تاييد اعتبار قانوني تجهيزات و در صورت امکان باطل ساختن مجوزها دارد تا از خرابکاري در پيامهاي ارسالي جلوگيري شود. اگر اعتبار يک تأئيديه در معرض خطر قرار گيرد يا اگر سازنده اي سامانه هاي V2V را درست پيکربندي نکرده باشد، مرجع صدور تأئيديه مي تواند اعتبار آن تأئيديه را لغو کند.

مشکل اين است که هيچ کس تا بحال يک سامانه PKI آنقدر بزرگ که بتواند تمامي وسايل نقليه در ايالات متحده را مديريت کند نساخته است. جدول ابطال تأئيديه هاي منقضي شده يا فاقد اعتبار بايد بطور ثابت براي خودروها ارسال شود تا آنها قرباني حمله با داده هاي از پيش طراحي شده يا سامانه هايي با سخت افزارهاي هک شده براي خرابکاري در ترافيک نگردند.

تاکنون توافقي در مورد نحوه توزيع تأئيديه ها توسط زيرساخت PKI حاصل نشده است. پيشنهادهاي ارائه شده شامل صدور تأئيديه ها از سوي زيرساخت کنار جاده همزمان با عبور خودروها از کنار آنها و ارسال تأئيديه ها به خودروهاي خارج از باند ارتباطي از طريق ارتباطات تلفن همراه بوده است. پيشنهاد اخير بدين معناست که هر خودرو در کشور بايد گوشي همراه داخلي داشته يا رانندگان ملزم به برقراري ارتباط دائمي با گوشي همراه خود شوند تا از شبکه ارتباطي بيرون نمانند.

تأئيديه هاي درون سامانه بايد از لحاظ نظري ناشناس باشند. آنها نبايد به اطلاعات هويتي خاص درباره راننده يا ساير خودروها وابسته باشند. با اين حال، تأئيديه ها مي توانند بطور بالقوه براي ايجاد اثر انگشت هايي از خودروهاي عبور کننده از تور آنتن‌هاي شبکه اي يک سامانه V2I حتي بدون انتساب صريح به يک راننده خاص بکار روند. اطلاعات تأئيديه ها مي‌تواند با تصاوير دوربين هاي ترافيکي و ساير حسگرها ترکيب شود و بدين ترتيب تأئيديه ها را به ساير اطلاعاتي که شامل سرعت، رفتار تغيير مسير يا حتي مسيرهاي حرکتي مي شوند، مرتبط سازد.

پرسش ديگري که باقي مي ماند اينست که چه کسي مسئول سامانه مديريت تأئيديه ‌هاست و چه کسي بايد هزينه آن را بپردازد. قرار دادن اين سامانه تحت کنترل فدرال امکان قانون گذاري مستقيم تر بر روي محرمانگي داده ها را امکان پذير مي سازد، ليکن بسيار هزينه بر خواهد بود. از آنجايي که هيچ ايده روشني در مورد ظرفيت مورد نياز براي ارتباط ميان خودروها و سامانه مديريت تأئيديه ها وجود ندارد و از آنجايي که بهره بردار آن هنوز مشخص نيست، اين امر نيز که چه کسي بايد هزينه هاي اين سامانه را بپردازد با ابهام مواجه است. تعيين سرمايه گذار حقيقي يا حقوقي اين سامانه محتملا با چالش هاي بزرگي مواجه خواهد بود.

نقاط کور

مشکل بالقوه بزرگتري که در برابر توسعه V2V و V2I قرار دارد، تهديد پهناي باندي است که تجهيزات ارتباطي بدان وابسته اند. شوراي مشاوران علوم و فناوري رييس جمهور آمريکا سعي بر اين دارد که پهناي باند اختصاص داده شده به کاربردهاي خودرويي را از سيطره وزارت حمل و نقل آمريکا خارج کرده و آن را براي خدمات اينترنت پهن باند، آزاد کند. به عنوان بخشي از قانون تخفيف ماليات و اشتغال زايي براي طبقه متوسط در سال 2012، کنگره آمريکا، اداره ملي ارتباطات راه دور و فناوري را ملزم به مطالعه بر روي روشهايي ساخته است که امکان اشتراک پهناي باند با کاربران بدون مجوز در باند 5.9 GHz را مي دهد.

فناوري GPS خود واجد مشکلاتي است. در محيط هاي شهري، حل مشکلات سامانه GPS مي تواند بسيار دشوار باشد زيرا ساختمان ها در هر لحظه مانع بخشي از پوشش ماهواره هاي بالاسر خود مي شوند. اين امر براي بخش هايي از سامانه‌هاي پيشگيري از برخورد ممکن است مشکلي بشمار نيايد، زيرا خودروهاي واقع در برد ارتباطي يکديگر داراي داده هاي GPS مشترکي خواهند بود و در نتيجه با مشکل يکساني در زمينه اغتشاش مکاني روبرو هستند. اما "سايه‌هاي" ايجاد شده در داده هاي GPS مي تواند خطاهاي مکرر در ساير سامانه هاي وابسته به اين داده ها ايجاد کند و در سامانه هاي مديريت جريان ترافيک هرج و مرج بوجود آورده و يا موجب حفره هايي در پوشش ايمني در چهارراه‌هايي گردد که تحصيل داده در مورد کنج هايشان دشوار است.

اما بزرگترين نقطه کوري که هنوز باقي مي ماند، حفظ اطلاعات شخصي رانندگان است. حتي پيش از اينکه عصر خودروهاي فوقِ مرتبط فرارسد، با نفوذگري‌هايي مواجه بوده‌ايم که بر ترمز و سرعت گيري تاثير گذاشته يا از طريق چيزهاي ساده اي مانند مانيتورهاي فشار باد لاستيک خودروها وارد شده اند. بنابراين با وجودي که وزارت حمل و نقل در جستجوي پاسخ گويي به امنيت و محرمانگي کاربران تا حد توان خويش است، تلاش بيشتري بايد در اين رابطه انجام دهد. بايد به مالکين خودروها اين اطمينان داده شود که شرکتها يا دولت هاي محلي قادر به رديابي خودروهاي آنها با استفاده از داده هاي حاصل از V2V نيستند و فروش اطلاعات شخصي در اين دنياي پس از افشاگري هاي اسنودن، امر بسيار دشواري خواهد بود.

 

 

1392/11/22

لینک ها
 




آخرین تاریخ بروزرسانی ۱۳۹۷/۵/۲
كليه حقوق اين سايت متعلق به پروژه سامانه ارتباطات هوشمند خودرویی است