صفحه اصلی نقشه راه رویدادها تالار گفتگو نقشه سایت درباره ما گزارش ها English
     
 
 فوايد مورد انتظار از فناور‌هاي ارتباطات خودرويي و چالش‌هاي استقرار آن

 

viagra pro mlade

viagra prodej praha read here

گزارش دفتر پاسخگويي ايالات متحده به کنگره

خلاصه مديريتي

مقدمه

در سال 2011 تعداد 5.3 ميليون تصادف خودرو در ايالات متحده به وقوع پيوست که بيش از 2.2 ميليون مجروح و حدود 32.000 نفر کشته برجاي گذاشت. با وجودي که ارتقاي ايمني خودرو باعث کاهش تعداد مرگ و مير در دهه اخير شده است، وزارت حمل و نقل آمريکا (DOT) با همکاري خودروسازان در تلاش است فناوري هاي V2V را به گونه‌اي توسعه دهد که از طريق آن خودروها از طريق به اشتراک گذاري اطلاعات مربوط به سرعت و موقعيت با خودروهاي مجاور، قادر به هشداردهي به رانندگان در مورد تصادفات احتمالي پيش رو باشند. از دفتر GAO خواسته شده بود تا وضعيت فناوري هاي V2V را مورد بررسي قرار دهد. دفتر GAO موارد زير بررسي را بررسي کرده است:

1.      وضعيت توسعه فناوري هاي V2V و فوايد مورد انتظار از آنها،

2.      چالش هاي موثر بر توسعه اين فناوري ها و اقداماتي که DOT در پاسخگويي به آنها بايستي اتخاذ کند،

3.      دانسته هاي موجود درباره هزينه هاي بالقوه مرتبط با اين فناوري ها،

دفتر GAO مستندات مربوط به تلاشهاي انجام شده توسط DOT و خودروسازان را مورد بررسي قرار داده و از مقر آزمون فناوري هاي V2V در ميشيگان بازديد نموده است. همچنين با مقامات DOT، خودروسازان و 21 کارشناس معرفي شده از سوي آکادمي ملي علوم مصاحبه هايي ترتيب داد. کارشناسان بر مبناي سطح دانش خود انتخاب شده و معرف زمينه‌هاي تخصصي متنوعي در رابطه با توسعه فناوري هاي V2V بودند.

وزارت حمل و نقل آمريکا و کميسيون فدرال ارتباطات پيش نويسي از اين گزارش را مطالعه کرده و توضيحاتي فني برآن ارائه کردند که در مکانهاي مناسب اين گزارش مورد استفاده قرار گرفته است. متن کامل گزارش از آدرس زير قابل دريافت است:

http://www.gao.gov/assets/660/658709.pdf

در اينجا خلاصه اي از اين گزارش آورده مي شود.

1. پيش زمينه

تعداد مرگ و ميرهاي ناشي از تصادفات در فاصله سالهاي 2001 تا 2011 در ايالات متحده از 1.52 نفر به ازاي هر 100 ميليون مايل پيموده شده توسط خودروها به 1.1 مرگ و مير در اين ميزان از مسافرت خودرويي کاهش پيدا کرده است. وزارت حمل و نقل آمريکا (DOT) اين کاهش را  به عوامل متعددي مانند افزايش استفاده از امکانات ايمني درون خودرو مانند کمربند ايمني و کاهش مصرف الکل به هنگام رانندگي مربوط مي‌داند.

در ساليان اخير، خودروسازان شروع به مجهز ساختن برخي از انواع جديد خودروها با فناوري‌هاي پيشگيري از تصادف مبتني بر حسگرها نموده‌اند تا ضمن پيشگيري از تصادفات، کاهش بيشتري در مرگ و مير ناشي از آن را موجب شوند. اين فناوري‌ها از حسگرهايي مانند دوربين، آشکارسازي و مسافت‌يابي راديويي و آشکارسازي و مسافت يابي نوري براي مشاهده فضاي پيرامون خودرو سود مي‌برند. خودرويي که به اين فناوري ها مجهز شده است مي تواند تصادفات احتمالي با ساير خودروها يا موانع ديگر را تا برد 150 متر پيش بيني کرده و از طريق کاربردهايي مانند هشدار برخورد از روبرو و هشدار ترک مسير حرکت، به راننده وسيله نقليه اخطار دهد. ليکن چنين هشدارهايي به تهديدات موجود در ميدان ديد حسگرهاي خودرو محدود است.

از سال 2003 به بعد DOT با همکاري صنايع خودرو سرمايه گذاري در فناوري هاي ارتباطات خودرويي را بطور پيوسته افزايش داده به طوري که در فاصله سالهاي 2003 تا 2012 مجموعا 225 ميليون دلار سرمايه به هدايت و پيشبرد اين فناوري‌ها اختصاص يافته است. در يک محيط ارتباطات خودرويي، داده‌ها بطور بيسيم ميان خودروها (ارتباطات V2V) و ميان خودروها و زيرساخت (ارتباطات V2I) با استفاده از فناوري ارتباطات برد کوتاه اختصاصي (DSRC) به اشتراک گذارده مي‌شود. فناوري اخير که مشابه Wi-Fi است، پيوندي ميان خودروها و زيرساخت برقرار مي‌کند که قادر به مبادله پيام در بردي حدود 300 تا 500 متر است. خودروي مجهز به فناوري‌هاي V2V مي‌تواند برپايه تحليل داده‌هاي داخلي و داده‌هاي دريافتي از ساير خودروها، در صورت بروز احتمال تصادف با ساير خودروهاي مجهز، به صدور هشدار مناسب براي راننده خود بپردازد.

فناوري‌هاي V2V مي‌توانند در باره مخاطراتي که قابل مشاهده توسط فناوري هاي مبتني بر حسگر نيستند (مانند تشخيص خودرويي که در نقطه اي خارج از ديد راننده، ناگهان توقف کرده است) هشدار به موقع صادر کنند (شکل 1). ارتباطات خودرو-زيرساخت مي تواند امکانات ايمني خاصي را فراهم نمايد که توسط فناوري هاي V2V قابل ارائه نيستند. به عنوان مثال، به هنگام نزديک شدن زمان تغيير چراغ راهنمايي، مي‌توانند هشدارهايي ارسال کنند که احتمال بروز تصادف در تقاطع ها را کاهش دهد. علاوه براين فناوري‌هاي V2I مي توانند دربردارنده فوايد بالقوه در بخش هاي تحرک‌پذيري و محيط زيست باشند.

علاوه بر تلاشهاي دولت فدرال، سازندگان خودرو ائتلاف‌هايي نيز براي پژوهش و توسعه فناوري هاي مبتني بر V2V تشکيل داده‌ و DOT را نيز در تلاشهاي خود سهيم ساخته‌اند. ائتلاف مشارکت در تعيين شاخص‌هاي پيشگيري از برخورد[1] (CAMP) که بين شرکت فورد و جنرال موتورز بسته شد در حال حاضر شش خودروساز ديگر را نيز مشارکت داده است که همگي در راه يافتن پاسخ هايي براي مسايل مربوط به ايمني از طريق ارتقاي فناوري ارتباطات خودرويي مي‌کوشند. ائتلاف يکپارچه سازي خودرو و زيرساخت (VIIC) نيز که در سال 2005 تشکيل شده است، اکنون شامل ده خودروساز بزرگ دنيا مي باشد و با هدف شناسايي و پيشبرد راه حل هاي سياسي براي حمايت از توسعه و استقرار فناوري هاي V2V و V2I فعاليت مي‌کند.

شکل 1. در اين سناريو، کاميون و خودروي شاسي بلند در خطر برخورد با يکديگر قرار دارند زيرا رانندگان آنها در حين نزديک شدن به تقاطع قادر به ديدن يکديگر نيستند و تابلوي توقف توسط راننده کاميون قابل مشاهده نيست. هر دو رانندگان هشدارهايي در مورد احتمال بروز تصادف دريافت خواهند کرد که به آنها امکان انجام اقدامات پيشگيرانه مي‌دهد.

 

برخي شرکت‌هاي پيشرو در فناوري مانند گوگل با همکاري خودروسازان در حال کار بر روي فناوري خودروي بدون راننده هستند که قادر به کنترل فرمان، شتاب و ترمز بدون دخالت راننده است. خودروي بدون راننده به اين منظور طراحي شده که تنها براي تعيين هدف و اطلاعات مسيريابي به راننده نياز دارد و راننده نيازي به کنترل خودرو ندارد.

با توجه به فوايد بالقوه فناوري‌هاي V2V، اداره ملي ايمني بزرگراهها (NHTSA) چنين اعلام کرده است که تا انتهاي سال 2013 در مورد اجباري ساختن نصب اين فناوري ها در خودروهاي جديد توليدي يا ادامه پژوهش و توسعه اين فناوري ها براي خودروهاي سواري تصميم خواهد گرفت.

2. توسعه فناوري هاي آزمايشي V2V

نقطه اوج همکاري DOT و صنعت خودرو در توسعه فناوري هاي V2V، آزمون اين فناوري ها در شرايط واقعي به مدت 12 ماه بود که در فوريه 2014 خاتمه خواهد يافت. اين تلاشها بر موارد زير تمرکز يافته است:

·        -  توسعه و آزمايش اجزاي مورد نياز شامل سخت افزار لازم براي مبادله داده ميان خودروها،

·         - نرم افزارهاي کاربردي براي تحليل داده ها و شناسايي تصادفات احتمالي،

·         - امکانات درون خودرو براي صدور هشدار به رانندگان در مورد تصادفات احتمالي،

·         - يک سامانه امنيتي براي تضمين اعتماد به داده هاي مبادله شده ميان خودروها،

بنا به اعتقاد DOT، با استقرار فراگير فناوري‌هاي V2V، کاهش 76 درصدي در تمامي تصادفاتي که حداقل شامل يک خودروي سبک باشد روي خواهد داد. ليکن تحقق اين فوايد بالقوه به عواملي مانند سطح استقرار، نحوه پاسخ رانندگان به هشدارها و استقرار ساير فناوري هاي ايمني که حاوي فوايد مشابه باشند بستگي خواهد داشت. براي تهيه اين گزارش 21 کارشناس و 9 خودروساز مورد مصاحبه قرار گرفته اند که بيشتر آنها توسعه و استقرار نهايي فناوري‌هاي V2V را منوط به تصميم اداره NHTSA دانسته اند.

تلاشهاي صورت گرفته توسط DOT و خودروسازان براي توسعه فناوري هاي V2V بر دو زمينه تجهيزات درون خودرويي و يک سامانه امنيتي که ضمن مديريت ارتباطات V2V، امنيت مبادله اطلاعات ميان خودروها را تضمين نمايد متمرکز شده است (شکل 2). مثالهايي از تجهيزات درون خودرويي عبارتند از:

·         سخت افزار V2V شامل راديوهاي DSRC، کابلها و آنتن ها و تراشه هاي GPS،

·         نرم افزارهاي کاربردي براي تحليل داده ها و پيش بيني تصادفات،

·         واسط کاربري راننده – خودرو براي اطلاع رساني و صدور هشدار،

شکل 2. اجزاي يک سامانه V2V پيشگيري از تصادف

 

سامانه خارجي امنيت ارتباطات، مي‌تواند گواهينامه‌هاي امنيتي براي خودروها صادر کند که به خودروهاي ديگر اعلام مي‌کنند داده هاي ارسال شده داراي اعتبار بوده و محتواي آنها تغيير نيافته است، در نتيجه قابل اعتماد هستند. از زيرساخت کليد عمومي[1] براي تدارک امنيت جهت ساير انواع مبادله داده و تراکنش مانند بانکداري الکترونيکي و تجارت اينترنتي استفاده مي شود. بر طبق گفته مسئولين کنسرسيوم CAMP VSC 3 (متشکل از شرکتهاي خودروسازي فورد، جنرال موتور، هوندا، هيوندايي، بنز، نيسان، تويوتا، فولکس واگن)، تجهيزات V2V درون خودروها بايد قادر به آشکارسازي و گزارش خودکار تجهيزاتي باشند که درست عمل نکرده يا مورد حمله نفوذگران قرار گرفته‌اند. سامانه امنيتي بايد گواهينامه‌هاي مربوط به خودروهاي داراي چنين تجهيزاتي را شناسايي و بطور خودکار باطل کند. هنوز مشخصات فني نحوه تدارک گواهينامه‌ها، دوره زماني تجديد اعتبار آنها و نهاد مسئول مديريت اين سامانه بطور کامل تعريف نشده است. بر طبق گفته DOT نمونه اوليه يک سامانه مديريت امنيت طراحي و در آزمون ايمني ميشيگان آزمايش شده است، اما نياز به تکميل و ارتقا دارد.

تجهيزات V2V  درون خودرو مي‌توانند ساخت كارخانه اصلي بوده و در خودروهاي نو نصب شده و با سامانه‌هاي الكترونيكي و شبكه‌هاي موجود خودرو كاملا يكپارچه باشند. هم اكنون DOT همكاري را با خودروسازان براي توسعه تجهيزات V2V قابل نصب بر روي خودروهاي موجود آغاز كرده است. چنين قطعات تهيه شده از بازار جانبي ممكن است كاملا با سامانه هاي الكترونيكي خودروي موجود يكپارچه نشده و به تمامي داده‌هاي خودرو دسترسي نداشته باشند (مانند وضعيت ترمز يا زاويه چرخش فرمان). در نتيجه هشدارهاي توليد شده توسط اين خودروها ممكن است از دقت كمتري برخوردار باشد. يكي از فعاليتهاي DOT تعيين استانداردهاي اضافي براي چنين تجهيزاتي است كه تضمين كند اين وسايل برروي تمامي انواع خودروها كار مي‌كنند و براي تامين يكپارچگي و امنيت انتقال داده، از استانداردهاي ارتباطي تبعيت مي كنند.

از آنجايي كه ارتباطات V2V متضمن اشتراك داده‌ها ميان انواع مختلف تجهيزات و خودروهاست، به استانداردهاي فني براي تضمين سازگاري ميان آنها نياز است. وزارت DOT و خودروسازان با همكاري سازمان‌هاي جهاني استاندارد مانند SAE و IEEE در حال تدوين و استقرار مجموعه‌اي از استانداردها براي تسهيل ارتباطات V2V هستند. تمركز اين استانداردها بر مجموعه داده‌هاي مبادله شده بين خودروها و وسايل مبادله آنهاست.

برخي كارشناسان در مورد دو موضوع فني نگراني‌هايي را ابراز كرده‌اند: دقت GPS و راه‌بندان احتمالي در كانالهاي مخابراتي:

·         وزارت DOT اقدام به گردآوري داده در مورد عملكرد GPS و ارتباطات V2V در طول 20 هزار مايل مسافت با شرايط جغرافيايي و محيطي متنوع نموده و اطمينان يافته كه GPS در رتبه خودرويي بقدر كافي دقيق است. با اين وجود DOT مطالعه بر روي بهترين روش تعيين موقعيت خودرو با استفاده از مكان يابي نسبي را انجام مي دهد.

·         مطالعات مشترك بر روي تعيين نقاطي كه ازدحام در كانال ارتباطي ممكن است روي دهد و تعيين راه حلهاي احتمالي در حال انجام است، مانند محدودكردن فركانس انتقال داده V2V در نقاطي با ترافيك بالا بدون قرباني كردن ايمني.

بطور محتمل در درازمدت توسعه فناوري V2V مكمل تلاشهاي توسعه و بكارگيري فناوريهاي پيشگيري از برخورد مبتني بر حسگرها و خودروهاي بدون راننده خواهد بود. مدير NHTSA در مي 2013 بيان كرد كه اين فناوري‌هاي سه گانه بخشي از تكامل خودرو از وسيله‌اي با امكان كنترل محدود به سوي قابليت‌هاي خود-رانندگي خودمختار خواهد بود. برنامه استراتژيك حمل و نقل هوشمند 2015 تا 2019 وزارتخانه كه در اوايل سال 2014 منتشر خواهد شد به تشريح برنامه‌هاي DOT در اين بخش خواهد پرداخت.

توان بالقوه فناوري‌هاي V2V در ارائه فوايد ايمني تنها پس ازاستقرار گسترده محقق خواهد شد

صنعت خودرو با همكاري DOT دست به توسعه كاربردهايي براي سناريوهاي برخورد از عقب، هشدار برخورد در تقاطع ها و تغيير خط حركت نموده است (شكل 3). بر طبق نظر NHTSA اين سناريوهاي شايع تصادف معرف اكثريت تمامي تصادفاتي است كه ميان خودروها روي مي‌دهد. از آنجايي كه هم اكنون خودروها قادر به عمل خودكار (مانند ترمز ) برپايه داده‌هاي گردآوري شده از فناوري‌هاي V2V نيستند، رانندگان بايد براي پيشگيري از تصادف مطابق هشدارهاي V2V عمل كنند. وزارت DOT هم اكنون مشغول يك برآورد از فوايد فناوري‌هاي V2V برپايه شش ماه اول آزمون است كه نتيجه آن تخمين اثربخشي كاربردهاي ايمني V2V خواهد بود.

 

شكل 3. مثال هايي از سناريوهاي برخورد و كاربردهاي V2V

در مي سال 2013 وزارت DOT اعلام كرد فناوري‌هاي V2V قادرند از رويداد 76 درصد تمامي تصادفات متضمن خودروهاي متعدد كه شامل حداقل يك خودروي سبك باشد، پيشگيري كنند. اما بيشتر كارشناسان اينطور ابراز كرده‌اند كه اين تخمين در يك سطح استفاده حداكثري از تجهيزات V2V قابل پذيرش است، يعني زماني كه فناوري‌هاي V2V در سراسر ايالات متحده مستقر شده و در تمامي سناريوهاي برخورد متضمن حداقل دو خودروي مجهز به فناوري، هشدار مناسب صادر شود. تعداد واقعي تصادفات پيشگيري شده توسط فناوري‌هاي V2V به عوامل متعددي بستگي دارد:

·         سطح استقرار: حتي پس از اجباري شدن نصب سامانه در تمامي خودروهاي جديد، حدود 20 سال طول خواهد كشيد تا كل ناوگان خودرو در ايالات متحده متحول شود. تجهيزات بازار جانبي قابل نصب بر روي خودروهاي قديمي تر ممكن است استقرار فناوري را تسريع كنند، ليكن پذيرش فناوري به متقاعد شدن رانندگان در ارزشمند بودن آن بستگي دارد.

·         پاسخ رانندگان: فوايد فناوري‌هاي V2V به نحوه پاسخ رانندگان به پيامهاي هشدار بستگي خواهد داشت. اگر رانندگان به موقع پاسخ مناسبي به هشدارها ندهند يا در نتيجه صدور بيش از حد هشدارهاي غلط اعتمادشان به فناوري زايل شود، فوايد فناوري مسجل نخواهد شد. براي مثال 41 درصد رانندگان خودروهاي مختلف مجهز به سامانه‌هاي هشدار ترك مسير حركتي مبتني بر حسگر، سامانه‌هاي خود را به علت هشدارهاي غلط يا غيرضروري، آزاردهنده توصيف كرده‌اند.

·         استقرار ساير فناوري هاي ايمني: فناوري‌هاي ايمني V2V و مبتني بر حسگر و رادار مي‌توانند مكمل يكديگر باشند. براي مثال خودروهاي آينده ممكن است قادر به تصحيح داده‌هاي حسگرها با استفاده از داده‌هاي V2V و صدور هشدارهاي دقيق تر و در عين حال اجراي كنترل خودكار مطمئن تر مانند ترمز خودكار باشند. فوايدي كه به فناوري‌هاي V2V نسبت داده مي شود به نحوه همكاري اين فناوريها با يكديگر و نفوذ بازار آنها بستگي خواهد داشت.

چالش هاي استقرار فناوري V2V و تلاشهاي انجام شده براي پاسخگويي به آنها

بر طبق كارشناسان و مقامات مورد مصاحبه، استقرار فناوري‌هاي V2V با برخي چالشها به شرح زير مواجه است:

1.       نهايي سازي چارچوب فني و ساختار مديريتي يك سامانه امنيت ارتباطات V2V براي تضمين اعتماد مبادله داده ميان خودروها،

2.       تضمين اينكه اشتراك احتمالي پهناي باند راديويي مورد استفاده در ارتباطات V2V اثر مخرب بر عملكرد آن نخواهد داشت،

3.       عوامل انساني موثر بر پاسخ صحيح رانندگان به هشدارها،

4.       تعيين مسئول در صورت عملكرد نامناسب سامانه‌هاي V2V،

5.       پاسخگويي به نگراني هاي عمومي درباره فناوري‌هاي V2V مانند مسايل مربوط به محرمانگي و حفظ حريم خصوصي،

چارچوب كاري سامانه امنيت ارتباطات V2V

همچنانكه پيش تر گفته شد براي تضمين اعتماد به داده‌هاي V2V منتقل شده بين خودروها، به يك سامانه امنيتي نياز است كه قادر به شناسايي، گزارش دهي و ابطال گواهينامه‌هاي خودروهايي كه اطلاعات ناصحيح منتشر مي كنند، باشد. طرح اين سامانه هنوز در دست توسعه است:

·         چارچوب فني: به گفته برخي كارشناسان، تعيين مشخصات فني سامانه‌اي كه حريم خصوصي كاربران را حفظ كرده و در عين حال براي انتقال بيسيم داده‌ها امنيت لازم را فراهم كند، چالش بزرگي است. توسعه يك سامانه زيرساخت كليد عمومي با اندازه مورد نياز استقرار فراگير V2V هرگز تجربه نشده است و اندازه‌هاي عظيم سامانه مانع بزرگي در راه توسعه است. پيشنهاد استفاده از زيرساخت كنار جاده‌اي مبتني بر DSRC يا فناوري هاي ديگر مانند فناوري موبايل هر دو مطرح شده است.

·         ساختار مديريتي: نحوه مديريت سامانه امنيتي V2V و قواعد كاري و مسئوليت‌ها تعيين نشده است. به عقيده برخي، توسعه ساختار مديريتي مشكل تر از ابعاد فني سامانه امنيتي است.

به گفته DOT چارچوب فني مطابق با الزامات CAMP در حال تدوين و آزمايش است. با همکاري يك شركت باتجربه در سامانه‌هاي امنيت اطلاعات نيز فعاليتي بر روي بازنگري مشخصات فني يك سامانه امنيت ارتباطات V2V در حال انجام است. مشكلاتي در رابطه با سطح اختيارات DOT وجود دارد كه گزينه‌هاي آن را محدود مي‌كند. به عنوان مثال DOT اختيار قانوني در مورد اجبار به نصب زيرساخت كنار جاده‌اي در جهت پشتيباني ازنصب سامانه امنيت ارتباطات V2V ندارد، زيرا به غير از جاده‌هاي موجود در زمين‌هاي فدرال، مالكيت جاده‌هاي آمريكا با دولت فدرال نيست.

علاوه براين، DOT با سازرندگان خودرو از طريق ائتلاف VIIC بر روي بررسي ساختارهاي مديريتي سامانه امنيت ارتباطات V2V كار مي كند. نظرات ذينفعان در مورد سه گزينه ممكن در حال جمع‌آوري است:

·         مدل فدرال: تدارك خدمات مديريت امنيت توسط دولت فدرال محتملا بايد از طريق يك قرارداد خدمات صورت گيرد كه شامل شروط ويژه براي تضمين دسترسي كافي به كنترل‌هاي محرمانگي و امنيت و گزارش دهي و تداوم خدمات باشد. وزارت DOT داراي اختيار قانوني براي اجراي اين مدل هست، اما منابع لازم براي ارائه چنين ساختاري را در حال حاضر ندارد.

·         مدل عمومي – خصوصي: سامانه امنيتي توسط دولت فدرال و شخصيت‌هاي خصوصي بطور مشترك اداره خواهد شد.

·         مدل خصوصي: از طريق موافقتنامه با يك تامين كننده خصوصي مديريت امنيت، مي‌توان از اين مدل براي مديريت امنيت ارتباطات V2V استفاده كرد.

اشتراك احتمالي پهناي باند

گرچه قوانين موجود FCC طوري طراحي شده است كه ضامن عدم تداخل تجهيزات ارتباطي بدون مجوز در طيف ارتباطي تجهيزات داراي مجوز باشد، چهار سازنده خودرو و 16 كارشناس مورد مصاحبه نگراني خود را از عدم قطعيت درباره اثرات بالقوه اشتراك باند 5.9 GHz توسط كاربران بدون مجوز ابراز كرده‌اند. وزارت DOT و NTIA نگراني‌هاي خود در مورد اثرات اشتراك باند مزبور بر عملكرد كاربردهاي ايمني V2V  به FCC ابراز داشته‌اند. صنايع خودرو و Wi-Fi در حال بحث درباره فنون اشتراك باند فركانسي جايگزين هستند ليكن هنوز به رويكردهاي خاصي نرسيده‌اند.

عوامل انساني

از آنجايي كه فناوري‌هاي V2V نياز به واكنش رانندگان برپايه پيام‌هاي ايمني دارد، اثربخشي نهايي و فوايد ايمني آن به نحوه پاسخ رانندگان به هشدارها بستگي دارد. برخي عوامل انساني موثر عبارتند از:

·         اعتماد بيش از حد رانندگان به هشدارهاي ايمني و عدم تمرين پيوسته در بهبود پاسخگويي به آنها

·         پرت شدن حواس رانندگان و به وجود آمدن مشكلات ايمني جديد،

·         تعيين نوعي از هشدارها كه پاسخگويي حداكثري راننده را به دنبال داشته باشد،

عوامل انساني ممكن است چالش‌هاي بزرگتري بر سر راه فناوري‌هاي V2V نسبت به فناوري‌هاي پيشگيري از تصادف مبتني بر حسگرها پديد آورند، زيرا:

·         در چند سال اول استقرار فناوري‌هاي V2V تمامي خودروها به اين فناوري مجهز نخواهند بود در نتيجه معلوم نيست رانندگان چگونه بايد رفتار خود را با اين واقعيت كه تمامي خودروهاي موجود در جاده قادر به تدارك داده‌ نيستند، هماهنگ كنند. در طرف مقابل سامانه هشدار خودروهاي مجهز به فناوري هاي مبتني بر حسگر به حضور فناوري‌هاي مشابه در خودروهاي نزديك وابسته نيست.

·         ارائه تجهيزات قابل نصب بازار جانبي كه يكپارچگي كمتري با شبكه داخلي موجود خودروها دارد چالش‌هاي عوامل انساني بيشتري فراهم مي كند زيرا پيام‌هاي هشدار اين تجهيزات پايداري كمتري نسبت به تجهيزات اصلي نصب شده در كارخانه دارند.

موضوعات مربوط به مسئوليت پذيري

در هنگام تصادف ميان دو وسيله مجهز به فناوري‌هاي V2V موضوع مهم مسئوليت‌پذيري پيش مي‌آيد. نظرات ابراز شده از سوي سازندگان خودرو و كارشناسان در اين باره عبارتند از:

·         تعيين مسئوليت در هنگام بروز تصادف ميان خودروهاي مجهز به فناوري V2V موضوع دشواري است زيرا مشخص نيست مسئول، كداميك از راننده‌ها، سازنده خودرو، سازنده تجهيزات V2V يا سايرين است.

·         تعيين مالك داده هاي مبادله شده بين خودروها در هنگام بروز تصادف دشوار است. تدوين قواعدي براي تعيين مالكيت داده‌هاي V2V در هنگام يك تصادف مي‌تواند به تسهيل اين امر كمك كند.

·         اگر مبادله داده‌ها به علت ازدحام در كانالهاي ارتباطي، حمله نفوذگري يا قرائت نامناسب GPS با مانع روبرو شود، تعيين مسئول اين پيشامد دشوار خواهد بود.

·         ارائه تجهيزات بازار جانبي مشكلات اضافي ايجاد خواهد كرد. زيرا يكپارچه كردن تجهيزات خريداري شده از بازار با سامانه‌هاي درون خودرو دشوار است و آنها قادر نخواهند بود همان ميزان از اطلاعات تجهيزات اصلي كاملا يكپارچه را فراهم كنند.

درباره راه حلهاي اين چالش ها نظرات متعددي ابراز شده است كه بيشتر آنها بر ضرورت مطالعه بيشتر براي تدوين قواعد مسئوليت پذيري تاكيد دارند.

پذيرش عمومي

براي بدست آوردن بازخورد رانندگان داوطلب در مورد پذيرش فناوري‌هاي V2V، وزارت DOT و ائتلاف CAMP VSC 3 اقدام به برگزاري كلينيك هاي رانندگي در سالهاي 2011 و 2012 كردند كه در طي آن شركت كنندگان مطلوبيت و مفيد بودن اين فناوري ها را بالا ذكر كردند. ليكن از سوي ذينفعان نگراني هايي نيز ابراز شده است:

·         نگراني در مورد محرمانگي: غلبه بر نگراني هاي كاربران درباره اشتراك گذاري داده‌ها ميان خودروها يك چالش محسوب مي‌شود. امكان دستيابي سازمانهاي اعمال قانون به داده‌هاي خودروها مي‌تواند به استقرار فناوري‌هاي V2V صدمه برساند. برخي كارشناسان ابراز كرده‌اند در صورتي كه قوانيني براي ممانعت از استفاده از داده هاي سرعت و مكان خودرو جهت صدور برگ جريمه يا رديابي خودرو وضع نشود، پذيرش عمومي اين فناوري ها ممكن است محدود شود. هم چنين بايد براي عموم روشن شود كه تعيين خودروهاي متخلف با پايش حركت تك تك خودروها تفاوت دارد.

·         درك عمومي از كاربردهاي فناوري: در سالهاي اوليه كه تعداد كمي خودرو به فناوري‌هاي V2V مجهز شده‌اند، ممكن است درك عموم از كاربردي بودن فناوري دچار خدشه شود زيرا فوايد ايمني، كمتر مجال بروز مي‌يابند. كارشناسان پيشنهاد كرده‌اند كه برنامه‌هاي آموزشي و تبليغي براي معرفي فوايد اين فناوري ها براي عموم اجرا شود.

وضعيت برنامه ريزي DOT براي استقرار فناوري V2V

برنامه راهبردي 2015-2019 حمل و نقل هوشمند DOT كه در اوايل 2014 منتشر خواهد شد بر چالش هاي استقرار فناوري‌هاي V2V تمركز دارد. بنا به گفته مقامات DOT ، اين وزارتخانه قصد ندارد تا پيش از تصميم گيري NHTSA در پايان سال 2013 اقدامي در مورد تعيين ساختار سامانه مديريت امنيت ارتباطات V2V انجام دهد. بر طبق گفته DOT، چشم‌انداز راهبردي اين برنامه عبارت است از ارتقاي ايمني، تحرك‌پذيري و كاهش اثرات زيست محيطي فناوري ارتباطات خودرويي و ايجاد يك سامانه حمل و نقل كه بر اساس قابليت‌هاي V2V و V2I برپا شده باشد.

هزينه هاي فناوري‌هاي V2V

وزارتخانه در حال مطالعه هزينه‌هاي استقرار فناوري و سامانه مديريت امنيت ارتباطات V2V است و اين تحليل تا پايان سال 2013 ادامه خواهد داشت. بيشتر خودرو سازان ابراز داشته‌اند كه هنوز تحليلي رسمي از اين هزينه‌ها انجام نداده‌اند. عوامل موثر بر هزينه‌هاي تجهيزات درون خودرويي V2V عبارتند از:

·         حجم: با افزايش حجم تجهيزات توليدي V2V هزينه هاي هر واحد محتملا بر اساس قواعد اقتصاد توليد انبوه كاهش مي‌يابد. بنابراين وضع قانون فدرال در مورد اجبار خودروسازان به نصب تجهيزات در خودروهاي جديد باعث كاهش هزينه تجهيزات خواهد شد.

·         چارچوب زماني: هزينه‌هاي تجهيزات ممكن است به علت پيشرفت فناوري در گذر زمان كاهش يابد.

·         درجه يكپارچه سازي با فناوري هاي موجود خودرو: درجه يكپارچگي فناوري هاي V2V با فناوري هاي مبتني بر حسگر و ساير سامانه‌هاي الكترونيكي بر هزينه تمام شده تاثير خواهد داشت.

·         الزامات فدرال: هرگونه قانون فدرال بويژه قانون اجباري كردن نصب تجهيزات در خودروهاي جديد بر هزينه ها موثر خواهد بود.

اين تلقي وجود دارد كه هزينه‌هاي فناوري V2V از هزينه فناوري‌هاي مبتني بر حسگر كمتر خواهد بود و در مقايسه با هزينه كلي خودرو نيز قابل پذيرش است.

 

 


[1] . Public Key Infrastructure

[1] . Crash Avoidance Metrics Partnership

 

 

 

 

نوامبر 2013
 ضمایم
 
 




آخرین تاریخ بروزرسانی ۱۳۹۷/۵/۲
كليه حقوق اين سايت متعلق به پروژه سامانه ارتباطات هوشمند خودرویی است